001 TGV

Den TGV 001, eksperimentel turbotrain bestilt i 1972, blev bygget af Alsthom og designet i samarbejde med SNCF at udforske hastighedsområdet mellem 250 og 300 km / t på grund af oprettelsen af ​​et netværk af linjer ved høj hastighed.

Beskrivelse

Denne turbotrain, helt andet design fra dem, der gik forud, Komponenter til gasturbine og Turbine Gas Rames, bestod af et tog ved fuld greb består af tohjulede og tre mellemliggende trailere.

Dens tekniske design og ny æstetik med sine aerodynamiske former blev taget til Serie TGV-tog, der blev taget i brug fra 1981.

Alle aksler blev udstyret med elektromotorer, med fordel af lave akseltryk og høj effekttæthed.

Elektrisk traktion også muligt dynamisk bremsning, særligt effektiv ved høj hastighed. Hver motor er udstyret med to turbiner, udstødning, der var blevet modificeret, og som kørte ved konstant hastighed. De befalede en reduktionsgear køre en generator. Ud over at styre møllen blev hjulet forsynet med kontroludstyr af trækkraft motorer, signalering, bremser mv

001 TGV var en leddelt tog, de tilstødende bokse baseret på en fælles bogie. Denne bestemmelse gav den større stabilitet og gav vej til en anden fase luftaffjedring placeret i tyngdepunktet, hvilket reducerer rulle i kurver.

I modsætning til populær tro, blev åren aldrig udstyret med turbiner men Turmo Turmo III X G2 afkølet klinger.

Service

Dette tog, som stadig holder verdensrekorden hastighed jernbane i autonome trækkraft, er aldrig blevet brugt i kommercielt øjemed.

Hun var en del af et omfattende forskningsprogram på større jernbane hastigheder, der dækker alle tekniske aspekter, herunder trækkraft, dynamiske opførsel af køretøjerne, bremsning, aerodynamik, signalering.

Historisk

Efter succesen med sin turbotrain TGS prototype, toget fortsatte sit testprogram for højhastighedstog. Hun besluttede mellem 1967 og 1968 til at bygge to turbotrains, der kan køre op til 300 km / t på de nye strækninger, der specielt lavet til det. Han blev derefter planlagt til at udføre to forskellige prototyper årer:

  • TGV 001 med to-hjulstræk med en produktion på 3500 kilowatt, egnet til at cirkulere til 260 km / t og seks trailere framing i alt 244 pladser.
  • TGV 002 med to-hjulstræk med en kapacitet mellem 6.000 og 7.000 kilowatt, egnet til at cirkulere til 300 km / t og grænser ti trailere med i alt 414 pladser. Det skulle være udstyret med et aktivt vippesystem, der kan kompensere for manglende overhøjde på 250 mm og derved få 10% af tidsforløbet. , På grund af manglende midler, besluttede SNCF at udstyre 001 pakke af kun tre trailere og roning 002 fem trailere.

De to tog blev bestilt 11 juli 1969 og var til levering i 1971 og 1972. Kort efter en ændring bekræftede opførelsen af ​​001 tog, men aflyst den, roning 002 i september 1971. SNCF opgivet forskning og vippe foretrak at gøre højhastighedstog store. Toget 002 blev derfor erstattet af den thailandske regering 01 til tre bokse og Z 7001.

TGV 001 blev bygget af Alsthom fabrikker til centrale generatorer, trækkraft motorer, elektriske blokke, motor og generalforsamling af toget, MTE bogierne, de reostatisk blokke og blokke ensrettere, Brissonneau og Lotz for trailere og hjælpeansatte generatorer, og Turbomeca turboshaftmotor og for fælles gear. Han blev derefter samlet på fabrikker Alsthom Belfort. Hans første testkører var Jacques Begey, jernbane deponering Belfort.

Tests

Første test

001 TGV rundsendt første gang den 20. marts på producentens testbane og blev præsenteret for pressen den 23. i samme måned i gården af ​​planterne. Den 4. april, gjorde han en kørende kursus på hastighed på 120 km / t mellem Belfort og Vesoul, April 11, blev det rundsendt til 160 km / t på strækningen Belfort - Mulhouse. Siden 25. april det cirkulerede på linjen af ​​sletten Alsace Strasbourg - Mulhouse overstiger 220 km / t den 3. maj, derefter 240 km / t den 20. maj. Fra juni 8 til 11, blev forsøgene afbrudt, fordi den var udsat for Paris-Montparnasse til 50-årsdagen for UIC

Den testkampagne

Efter denne korte eksponering, TGV 001 sluttede værksteder Bischheim at være rustet til følgende prøver på linjen Landes, Bordeaux - Bayonne den 18. juli 1972. Bemærk, at denne linje sektion er meget lige og har få kurver , som i øvrigt har bred radier. Det er derfor gunstigt for høj hastighed test og så allerede tidligere verdensrekord hastighed på skinner.

Fra 20 juli, nåede han 280 km / h og den næste dag, 290 km / h. Den 27. juli nåede han hastigheden på 300 km / t 3. august og den 307 km / t blev nået, og dermed udgør verdens rekord for en forbrænding drev toget. Testene fortsatte, og den 29. september den nye rekord på 314 km / t blev etableret.

Den 23. og 24. november blev det udstillet i Bruxelles. Testene derefter genoptaget og nye rekorder blev sat. December 5 ved 316 km / t og den 8. december 1972 hastighed på 318 km / t er nået, oprettelse verden hastighed rekord for en selvkørende tog. I løbet af denne 1972 havde drevet 100 000 km og tilladt for mange fremskridt i forskningen.

Forsøgene fortsatte et år, således at, den 15. oktober 1973 havde han rejst 129.000 kilometer med mange franske linjer. Han havde udført 189 tests mellem 200 og 250 km / t, 338 mellem 250 og 300 km / t og 45 ud de 300 km / t. Den 8. januar 1974 gjorde han de 25 rampe test promille på linjen af ​​Alperne mellem Grenoble og Monestier-de-Clermont.

Takket være sin succes, blev det besluttet opførelsen af ​​et nyt high-speed linje mellem Paris og Lyon. Men med oliekrise 1974, brugen af ​​RTG blev mindre og mindre rentable aftale med elektrisk trækkraft og var privilegerede elektriske tog. En blandet opløsning trækkraft, gasturbine og magt, blev alligevel forberedt på ørkenen nogle udvidelser stadig ikke elektrificeret, men det vil aldrig blive realiseret. 001 TGV derfor forblev en unik prototype, men det vil stadig blive brugt til at fuldføre TGV Øst togene. Han var endda forsynet med et tag kåbe med en dummy strømaftageren.

End of karriere

Gennem hele sin karriere, vil 001 TGV gøre 5227 test trin, samlet strækning på væk 456,690 kilometer. Det vil blive rundsendt 2247 gange ved en hastighed 0-200 km / h, 433 gange mellem 200 og 250 km / h, både i 2240 mellem 250 og 300 km / h og 307 gange til mere end 300 km / h.

Ved ankomsten af ​​TGV tog testmodeller PES, i 1978, han officielt stoppede sine tests 19 juni, 1978 og derfor befandt sig arbejdsløs. Det blev derefter parkeret i workshops af Villeneuve-Saint-Georges, i nærheden af ​​Paris, og derefter til den gamle Hausbergen depositum, som ligger i nærheden af ​​Strasbourg. Presenninger dækkede taget af drevet for at beskytte.

I slutningen af ​​1982 blev det flyttet til at teste flere elementer i fremtidens TGV, for eksempel den ringe landgangsbro. Da han passerede workshops af Bischheim blev sine møller fjernet, og det blev malet i bemaling for TGV Atlantique. Han blev løsladt i april 1983, og blev forsøgt mellem Strasbourg og Nancy med en BB 15000 og to biler UIC B før det returneres til TGV vedligeholdelsescenter Southeast Villeneuve-Saint-Georges. Det blev derefter brugt til afprøvning på den nye linje, samt den klassiske linje mellem Paris og Dijon. Den blev trukket af en TGV PSE, og undertiden en TGV PSE trailer blev tilføjet til det. Efter denne sidste test kampagne, der endte omkring 1988, hvor de første leverancer Atlantic TGV tog, vendte han tilbage igen til de workshops af Bischheim, hvor han blev derefter parkeret på service-bogier.

Efter at være blevet advaret af offentliggørelsen af ​​en artikel i specialisten turbotrains Laurent Thomas, artikel udløser uden hvilken den drivende TDU 001 ikke ville være blevet reddet af byen Bischheim Bas-Rhin, blev en lignende fremgangsmåde foreslået By Belfort genvinde TDU kørsel 002, der tog til rust SNCF værksteder i Bischheim. Det varede 10 år og med hjælp af Chevènements derefter borgmester i Belfort, kan etablering af motoren sker på et udhæng motorvej A36 efter en renovering, således genoptage deres oprindelige farver .

Mekaniske del

Toget består af fem elementer

Kørsel

Motor 2, TDU TDU-001 og-002 er identiske. Deres midler er den slags semi-fritstående rustfrit stål høj styrke og kan modstå en aksial trykkraft på 200 tons.

Rammen, svejsede elementer, omfatter i det væsentlige to sidevægge fremstillet af et mesh stolper og vanger. Disse er forbundet ved deres nedre del af tværstykker og foroven ved hjælp af buerne forbinder taglægterne. Den aluminium udvendig beklædning ark er stram og skruet.

Kabinen struktur er designet til at bygge på styrken medlemmer af kroppen og chassis. På flaget flyvende, planlægges forfriskende diagonaler. Kabinen udgør således en stiv kabinen perfekt integreret i kroppen struktur.

Den afrundede form af næsen indeholder en stærk ramme støttet på rammedelene. Denne ramme danner den beskyttende skjold og topstykket. Før skjoldet er en aftagelig samling til gradvis sikringen og stand til at absorbere en del af energien ved en ulykke. Skjoldet er konstrueret til at modstå en kraft på mindst 70 tons, jævnt fordelt på det øvre bånd.

Den samlede udvikling omfatter, startende fra fronten:

  • en næse indrettet til at modtage sikringen, batterier og udtrækkeligt anordning af den centrale kobling bruges til udviklingen i værkstedet eller online fejlfinding med nedsat hastighed
  • førerrum udstyret til høj hastighed
  • en elektrisk blok har de trækkraft og bremsning elementer
  • lydisolerede rum boliger drivenheden
  • lydisolerede blok luftindtaget nødvendig for kørsel
  • et bagagerum, hvor der placeres kabinettet af det elektroniske udstyr og konsollen lydsystem og sikkerhed radioer
  • udstyr Undervognsbeskyttelse herunder navnlig i sidedele køl, brændstoffet foderautomater, køling og bremse, bliver bunkere arrangeret i aksial del.

De dimensionelle egenskaber af drevet er som følger:

Adgang til førerhuset foretages på hver side af en sidedør i maskinrummet. Inde i kabinen, og hver side er monteret en overhead luge til nødudgang. I ryggen og siderne er en svingdør, der giver adgang til bagagerummet.

Trailere

De er af tre forskellige typer:

  • Trau-20701 er udstyret med 34 pladser i enkelt klasse 1
  • TRBu-30701 er udstyret med 24 pladser i to steder og 4 pladser til et sted af klasse 2
  • TRSu-50001 laboratorium specielt arrangeret bil

Beløbene samledes i toppen af ​​taglægterne forbundet med kurver flag placeret i akse stolperne. Ender er designet til at give monteringen af ​​gangen ringe. Endesiden adgangsdøre er indrettet til at modtage den del af støtteringen af ​​trækkrogen; den anden ende modtager den del af den faste ring.

Egenskaberne ved de trailere er:

Forbindelsen mellem motoren og trailere og påhængsvogne indbyrdes udføres ved hjælp af forbindelsestrapper ringe. Takket være test på skalamodel og ½ skala 1 bidrog til at definere de optimale former og samling af ringene. Disse ringe hvile på luftaffjedring af bogierne og sende trækspændingen kasser udviklet af motoren samt bedriftens kræfter udviklet af bremsen. Ringe, der er fremstillet af svejset, hver består af en fast del kaldet "ring-faste" boltet på enden af ​​et legeme og en bevægelig del kaldet "support ring", som hviler den anden ende af legemet modsat -at respekt. Den mobile del bærer trækkrogen konstrueret til at modstå en trækkraft på 50 tons. Imidlertid er ringene forsynet med sikkerhedsanordninger i stand til at modstå en trækkraft på 100 tons. Medbringerringen understøtter det ende af skallen i vis-a-vis via den faste ring baseret på forstærket gummibold, der tillader kugleleddet af et legeme i forhold til en anden .

Motorisering

  • Hvert drev har to Turmo III G vindmøller med en effekt på 3760 kW, derefter 4400 kilowatt; generatoren har to generatorer, hoved- og hjælpemotorer.
  • Elektrisk transmission fase-kontinuerlig.
  • Trækkraft motorer, hvoraf to pr aksel.

Bogier

Alle bogier er alle identiske og en trækkraft motor aksel. Deres akselafstand er 2600 mm. Deres vægt er 10 tons, herunder trækkraft motorer med roterende bremse Telma hvirvelstrømme. Akslerne er forsynet med solide hjul, stål C 47 TS, hvis rullende diameter på 900 mm, og kan modstå et maksimalt slid på 40 mm. Den ydre aksel bærende hjul er forbundet med bogie chassiset ved drev stænger foret med gummibøsninger.

Hver kasse er udstyret med en patron med både Timken koniske rullelejer smurt med fedt Shell Alvania RA. De indledende prøver udføres på prøvebænk i Vitry og simulerer en hastighed på 300 km / t, lov til at definere kvaliteten af ​​fedt og fastsætte størrelsen heraf. Hver kan krop består af en krog, der permait at knytte bogien til kroppen i tilfælde af løft.

Lastbilerne har også følgende faciliteter:

  • En varm kasse detektor på hver aksellejer
  • To temperaturfølere på hvert gear til højre vigtigste gear lejehus
  • En hastighed sensor på alle større tandhjul på aksler til styring af WSP-enhed
  • To olie manometre er udstedt af de oleomargarin pneumatiske bremsecylindre
  • En sikkerhedsafbryder af den sekundære luftaffjedring
  • En hastighedssensor på en af ​​de vigtigste redskaber ekstreme bogier til påvisning potentielle slæbesko
  • En elektronisk sensor på en af ​​de drivende drev efter mål ekstreme bogier, eller en sender på enden af ​​en aksel ekstreme bogier, til angivelse af hastighed
  • Et aktuelt returindretningen på enden af ​​en aksel i hver ende bogie at beskytte lejerne hvirvelstrømme
  • En samlet kontakt børste fastgjort til en af ​​trækkraft motorer ekstreme bogier
  • Sensorer på forsiden af ​​hver ende bogie til førerhuset-signal.

Karantæner

Vertikal suspension

Det har to etager for hver bogie:

Den primære fase

Den består af otte coil fjedre grupper, der er afhængige af konsoller i aksellejer og forbundet i serie med gummi lejer til at isolere kasser af lydvibrationer. Fire hydrauliske dæmpere galop fuldføre denne.

Det sekundære trin

Den består af to pneumatiske fjedre placeret på et højt niveau for at reducere krængning effekt, når der passerer i kurve med en manglende overhøjde. Disse fjedre, der er anbragt på hver side af bogien, er baseret på en madras placeret på den tværgående suspension. De forsynes med trykluft fra en udjævning ventil og hvis rolle er at styre den anbefalede højde for korrekt funktion uanset belastningen. De er også forbundet til en ekstra tank og hvis volumen bestemmes afhængigt af belastningen og fleksibilitet. De pneumatiske kredsløb af de to fjedre er indbyrdes forbundet ved en differentialeventilen hvis formål er at sikre en vertikal nedsynkning af kroppen på gummibuffere i tilfælde af beskadigelse af en af ​​dem.

Tværgående suspension

Den er udført af fire gummi-metal-sandwich Kleber-Colombes placeret i grupper af to. Den tværgående stivhed svarer til den for et ur giver en oscillation periode en frekvens på 0,8 Hz. Sandwich forskydning i deformation tillader yderligere rotation vognkasse / bogie. To servo stænger ved at tvinge luftfjedre madras til at arbejde kun lodret. To progressive tværgående stopper begrænse den samlede forskydning vognkasse / bogie til inden for 80 mm. En hydraulisk dæmper er anbragt tværgående bevægelser mellem hver bogie og landgangsbro ringen. Afskrivninger krøje bevægelse sikres ved ham spjæld integreret i den geometriske registrering enhed

Elektriske del

Transmissionselementer

Dette er den kontinuerlige fase type. For at undgå en hændelse lammede åre, magt og hjælpekredse er opdelt til at danne to selvstændige halve årer. Men i nøddrift, er det muligt at brødføde alle hjælpemotor fra en motor. Kommando- og kontrolstruktur kredsløb er selv adskilt af en halv padle i det generelle tilfælde, men de er duplikeres ved en backup kontrol i modsat fald.

Hver bi-Turmo motorgrupper, via en gearkasse, en generator Alsthom som omfatter to trefasede generatorer anbragt på samme aksel. Den vigtigste generator af typen AT 9 feeds gennem en bro ensretter dioder 24, de 6 banemotorer forbundet parallelt, og den ekstra generator typen AT 10 feeds et netværk 380/220 V / 400 Hz der giver alle de nødvendige ekstra energi.

Transmissionen er planlagt til 1250 kilowatt per mølle, som tillader en vis margen for stigningen i enhed magt af motorerne, er den kontinuerlige indstillet til 200 km / t. Det er heller ikke nødvendigt at shunte de banemotorer at overføre al magt til maksimal hastighed, hvilket gør en betydelig forenkling.

Hyppigheden af ​​400 Hz for ekstra netforsyningen er valgt til reduktion i opbygningen af ​​generatoren og hjælpemotorer. For eksempel: motor klimaanlæg har en masseenhed af 115 kg for en effekt på 44 kW, mens den i vekselstrøm 50 hertz deres vægt vil være omkring 250 kg. Dette valg også aktiveret gruppe i samme ramme de vigtigste og hjælpestoffer generatorer, hastighed 4000 omdr / min og er tæt på den optimale med hensyn til dimensioneringen af ​​de vigtigste generator. Denne bestemmelse, som reducerer masserne, er også meget positiv installation standpunkt, fordi det fjerner problemerne med at køre det ekstra generator.

AT vigtigste generator 9

Det er en 6-polet generator.

Ventilationen rotor, forskellig fra statoren, leveres af en sugning centrifugal ventilator, i viklingsnoterne, luften tages i hjælpegeneratorer. Den maksimale excitationsintensitet af størrelsesordenen 300 ampere. Dette sker via en transformator og en sammensat bro gennem den ekstra netværk.

Statoren er dannet ved at stakke i en rørring, lakeret plade holdes ved enderne af spændebånd. Sektionerne er placeret i dybe spalter for at reducere strømme subtransiente defekter. Det snoede med stjerne kobling er det indlejrede type. Køling leveres af en aksialventilator blæser gennem statoren.

Auxiliary generator AT 10

Det er defineret til at levere 225 kilowatt med en φ cosinus på 0,8 og er af konventionel udformning. Dens samlede vægt er 3240 kg.

Rotoren har 12 poler rapporteres på akslen ved svalehale og indtastning. Spolerne er afstivet sideværts i deres midterste dele. Den afkøles af luften suget ind af rotoren af ​​de vigtigste generator. Det siger sig selv ophidset. Dens spænding reguleres til ca. 1%, og dette uanset belastningen.

De to generatorer A T 9 og 10 er isolerede klasse H, med undtagelse af rotoren klasse F isoleredes 10

Block hovedensretter

Den består af 24 typer af dioder 984 - ZZD monteret Graetz bro og ventileres med fly trukket AT generatorer 9 og 10. Dens vægt er 320 kg.

Banemotorer CAT 670

Massen af ​​en motor er 1235 kg.

Disse motorer lamineret kroppe, kompenseret, isoleret klasse H og selv-ventileret og isolation, hvor massen er i stand til 1500 V.

Bunden af ​​hver motor, en fælles enhed TELMA eddy typen FOCAL 205, der stammer fra en type, der almindeligvis bruges på vejudstyr, giver ekstra bremsning i tillæg til virkningen af ​​andre transportformer bremsning. De TELMA bremser ophidset på halv strømforsyning 3,3 tons, der anvendes for toget. Ved ulemper, hvis den dynamiske bremse en halv pakke uheld deaktiveret, er en ekstra bremsning opnås ved excitation ved fuld effekt bremse TELMA den pågældende halvdel toget, tilføjer en 2,5 ton holdekraft.

MNS

Batterier

Hver trailer har en 72 V batteri på 48 elementer i MH 500 VO type. Det er opladet fra netværket 220 V / 400 Hz med en trefaset transformer og ensretter. Hvert drev er udstyret med et 24 V-batteri på 20 elementer skriver GP 850. Den er opkrævet af en bi-Turmo Dynastar gruppe.

Hjælpemotorer

Generelt aktiveret tilstedeværelsen af ​​trefaset vekselstrøm netværk temmelig fjerne motoren mangfoldigheder. Hver kompressor drives af en asynkron motor med bur. Motorstart er direkte. men ved at starte den anden kompressor forsinkes med 8 sekunder fra den første til at begrænse forstyrrelser på nettet 400 Hz. magt hver motor er 13 kW. Hver klimaanlægget drives af en asynkron motor med bur 46 kilowatt, startede den stjerne forbindelse med automatisk delta tilslutning i omkring ti sekunder. PSP brændstof pumpen drives af en jævnstrømsmotor 72 og V dieselolie af en asynkron motor 200V mellem faserne i et type, der almindeligvis anvendes i luftfartøjer udstyr.

Elektronisk udstyr

I hvert drev, er dette udstyr monteret i standard skuffer som i høj grad lettede installationsproblemer.

Beslaget blok

Det har:

  • 5 skuffer til ansvarlig elektronisk Westinghouse, baseret på oplysninger fra COTEP detektorer hver aksel, giver hastigheden tærskler 180, 120, 40 og omsætning kriterier kræves for at opnå bremsesystemet programmet og toppe skøjteløb og jamming aksler
  • 1 skuffe til elektronisk ECME ansvaret for at udstede sub-sats oplysninger om hastighed og temperatur for hver turbine
  • 3 skuffer til elektronisk Alsthom ansvaret for at regulere excitation af de vigtigste generatorer og hjælpeudstyr
  • FAIVELEY type 1 ALFA stabiliseret strømforsyning, der magter de sidste 4 skuffer
Kabinettet "Sikkerhed"

Det er placeret på bagsiden af ​​motoren og har:

  • 1 skuffe til VACMA enhed
  • 2 skuffer til forvalg enhed
  • 1 skuffe til registrering af speed-indikerer enhed og signal gentagelse
  • 4 skuffer til at gentage signaler om bord
  • 2 skuffer til automatisk bremse styring

Af hensyn til sikkerheden og også for magt årsager er disse 10 skuffer drives enten via en eller anden af ​​de to stabiliserede strømforsyninger forbundet i dette kabinet.

Hver gæst trailer har 2 skuffer og en halv Westinghouse til at levere den elektroniske hastighed tærskler og skøjteløb toppe og jamming af aksler en bogie.

Elektromekanisk udstyr

I hvert drev, er det grupperet i beslaget blok og omfatter i det væsentlige:

  • line og bremsning kontaktorer
  • de vende afbrydere og bremsning
  • lav spænding kontaktorer og elektromagnetiske Telma bremseklodser
  • kraften i netværket skifte 400 Hz
  • kontrolrelæer
  • servo-kontakt måling relæer
  • transformatorer, ensrettere og styrede ensrettere
  • de nuværende transducere
  • apparatet kontrol med hot box
  • starten af ​​bi-Turmo koblingsudstyr og kontrol 24 V
  • batteriet afbryder, ...

Udstyret af trailere er monteret under kroppen i lukkede kasser og ventileres ved airconditionerede udstødning luft kasser og omfatter:

  • apparatet til styring af en bogie med undtagelse kontaktorer og måle relæ
  • udstyret med klimaanlæg
  • udstyret på batteriopladning, belysning og forskellige servitutter.

Den centrale trailer har ingen forhold til trækkraft udstyr og batteriopladning.

Førerpladsen

Det drives af to centrale. Håndtagene af kassen, og at bremsen manipulator. Idriftsættelse af armen låser kassen af ​​inverter betjeningsgrebet, som til gengæld, når de i position "front" eller "bag", låser trækkraft manipulator.

Manipulatoren har en trækstyrke 0 hak position og en strand uden markerede hak. Flytning joysticket væk fra nul svarer til en fortsat stigning i skærme af spænding store generatorer.

I hvert førerrum er anbragt påbagvæg, et kontrolpanel til:

  • start og stop af den lokale bi-Turmo
  • styring af forskellige parametre for bi-Turmo
  • signalering, for stop-circults, termiske eller elektriske fejl af toget
  • isolation:
    • motorer af en bogie af en halv pagaj
    • en gasturbine maskine i et halvt pagaj
    • den ekstra generator eller til den anden halv-tog
    • QC relæ enhver halv-pakke
    • EM skøjter og Telma for en bogie af motoren
  • gruppering sikring motor, undtagen de af sikkerhedsmæssige kredsløb.

Lydsystem

Dette giver mulighed for udsendelse af musik eller talt information i de tre trailere. Langsigtede emissioner pr afhentning eller båndafspilning sker fra motoren. Hver trailer er en attenuator som justerer intensiteten af ​​høringen. Den talte information kan overføres fra hvert køretøj. De har højere prioritet end langsigtede emissioner og ophæve eventuelle effekter lyddæmpere. Fra enhver position, samtaleanlæg giver dig mulighed for at ringe og tale med alle positioner eller kørsel med traileren laboratorium.

Radio installation

Det hjælper at etablere en stemme forbindelse mellem tog og en kommandopost placeret på land.

1st Class Trailer Belysning

Styringen af ​​den generelle belysning er fra førerrum.

Platform og korridorer

Belysningen opnås ved offentlig loft lidt fremspringende. Hver interiør består af to lysstofrør drevet af netværket 220 V / 400 Hz og et lysstofrør leveret af batteriets V netværket 72 via en individuel konverter til nødbelysningen. Belysningen af ​​trin den afsluttes senest en glødelampe indarbejdet i en af ​​stolperne på hver dør.

Intercirculation ringe

Belysningen fås ved rektangulære loft svagt fremspringende. Hver kuppel indeholder to lysstofrør, drevet af netværket 220 V / 400 Hz.

Toilet

Den generelle og nødbelysning opnås ved fuldstændig lukket glødelampe i loftet. To lodrette Sconces på begge sider af spejlet, der giver et fyld lys.

Kabinen

Den omgivende belysning af rummet opnås ved en central bassinet anbragt loft. Dette bassin giver indirekte belysning af to rækker af lysstofrør drevet af netværket 220 V / 400 Hz og en direkte belysning blød og farvet af tolv glødelamper, drevet af batteriet netværket 72 V. En række lyspunkter dekorere Endvidere undersiden af ​​håndvasken. De fås ved gennemskinnelige fliser placeret vinkelret rør. Under rack er en individuel opgave belysning rettet til at flyde og personlig kontrol er tilgængelig for rejsende. Nødbelysning opnås ved tolv lamper af skålen, som øger spændingen.

2. klasse trailer belysning

Lysene i platformen, korridorer, forbindelsestrapper ringe og toiletfaciliteter er identiske med dem i 1. klasse trailer.

Kabinen

Belysningen af ​​kammeret er dannet af en central tap, der er anbragt på loftet. Dette bassin har to rækker af lysstofrør, der sikrer både indirekte belysning gennem loftet og direkte belysning med en række gennemskinnelige brosten. For at sikre nødbelysning er en fire rør drives af netværket 72 V batteri, via en individuel konverter. Andre rør er, som i bilens klasse I, der leveres af netværket 220 V / 400 Hz.

Bremser

Toget har fire typer af bremser:

  • For DB: trækkraft motoren i hver aksel,
  • For hvirvelstrømsbremsen: Telma en enhed, der er monteret på akslen enden af ​​hver trækkraft motor,
  • For oleo bremsen fire integrerede hydrauliske blokke af midtertap af bogierammen, hver aktivering to støbejernsbakker siden den ene side af det pågældende hjul; hver blok er forsynet med en automatisk anordning til at optage leg. Alle disse blokke styres af to hydropneumatiske cylindere også fastgjort til bogierammen,
  • For nødbremsen: to elektromagnetiske skøjter uden afstandsstykker, typen KNORR, hver suspenderet fra bogierammen med to pneumatiske cylindre,
  • For at opretholde den dom toget: en parkeringsbremse med en fjeder kasse ved at handle på det hydrauliske system på en enkelt aksel bogie. Den automatiske enhed erstatter den automatisk bremse under længerevarende stop og frigør føreren af ​​en bestemt manøvre.

DB

En rheostat til huse i den elektriske motor af hver blok giver bremsning af de seks motorer en halv åre. Den består af 3 spænd hver består af to separate modstand og luftstrøm pr bugten 2,5 m³ / s.

Roterende hvirvelstrømsbremse

Normalt er det tyet til kun halvdelen af ​​den maksimale kraft, der kan udvikles af bremsen. Kun i tilfælde af svigt af den dynamiske bremse hvirvelstrømsbremse producerer sin maksimale indsats. En foreløbig test udført på en elektrisk motorvogn har vist, at denne bremse er godt tilpasset til at toget.

Bloker bremse

Produktionen af ​​trykluft til bremse kredsløb og strømkredse servitutter leveres af to 242-type kompressorer drevet af AC-motorer FRA 400 Hz. Disse kompressorer er placeret under traileren laboratorium. Trykluft leveret af hver bremse ventil anvendes på to master cylindre oleopneumatic via en udskiftning relæer, styret af en magnetventil. Hvert hjul bremses ved hjælp af to flanger afgivne anvendes af en hydraulisk blok. Sidstnævnte omfatter en indretning til at opretholde en konstant frigang mellem skoen og hjulets køreflade.

Elektromagnetisk bremse

Relæet omfatter to puder pr bogie. Så snart trykket i røret når 2 barer, en pressostat forårsager magt en magnetventil, som pneumatisk styrer en magt relæ af løftecylindrene. Trykket i disse cylindere virker på en trykafbryder, som styrer apparatet af magt pads; sidstnævnte pressostaten indstilles således, at den effekt pads griber kun, når disse anvendes til skinnerne. På grund af den manglende mulighed for at montere bøjlen skøjter sædvanlig var det nødvendigt at udvikle en ny måde at vejlede dem.

Parkeringsbremse

I brug, trykket af ekstra tank neutraliserer virkningen af ​​en fjeder. I tilfælde af forsvinden dette tryk, er fjederen helt eller delvist frigives; Den resulterende kraft påføres derefter til gulvet i den hydrauliske hovedcylinder. For at lette vedligeholdelsen, kan hvert forår boliger mekanisk låst.

Anti-enrayeurs

Styringen af ​​den øjeblikkelige hastighed udføres ved hjælp af tandhjul og sensorer. Elektronisk udstyr overvåger løbende information hastigheden og konverterer øjeblikkelig deceleration værdi. Så snart den overstiger tærskelværdien, apparatet afgiver et signal til kredsløb, som styrer reduktionen forsinker indsats. Hver elektroniske gearkasse har et system, der tillader den faste station betjeningsanordning

Brake kontrol

Bremsen manipulator har 8 positioner:

  • Isolation
  • Neutral
  • Service
  • Fem bremse hak, hvis sidste matcher nødbremsning.

Denne manipulator manøvre får magt aktiverende apparat af dynamiske bremser og hvirvelstrøm, men de magnetventiler af indretningen styrer trykket i bremseledningen.

Driftsbremsen styres af en manipulator leverer:

  • Elektrisk oplysninger til gennemførelse af den dynamiske bremse og roterende hvirvelstrøm
  • Dæk information til reuvre layout sko bremse, automatisk bremsning betjeningsanordning

Nødbremsning kan udløses af operatøren ved en nødsituation trykknap ved VACMA enheden ved den automatiske bremsning kontrolsystem. I alle tilfælde, tømning af røret udløser aktivering af alle bremsesystemer med et maksimum af effektivitet.

Klimaanlæg

Aircondition er udført ved hjælp af flytype udstyr ABG-SEMCAs kun bruger lufttemperatur som Exchange Agent. Systemet har en række gunstige egenskaber: lav masse og fodaftryk, en stor lufthastighed tillader brugen af ​​små diameterfordelingen kanaler og muligheden for en varm-up rum på kortere tid . Hvert sæt indeholder:

  • En kompressor med sin drivmotor,
  • En chiller,
  • En vand emhætte,
  • Kontrolorganer, kontrol og regulering.

Kompressoren

Det er af centrifugal type og drives af en asynkron motor 400 Hz, som roterer med en hastighed på 12000 opm. Hjulet roterer gennem en multiplikator internt i kompressoren, ved en hastighed på 42.540 omdrejninger i minuttet. Instrumentet Luftstrømmen holdes på en konstant værdi ved hjælp af en reguleringsindretning af kompressoren ved hjælp af smøreolie i arbejdsmediet.

Køleren

Det består af en varmeveksler luft-luft, en turbo-køleskab gruppe, turbinen roterer med 36 000 rpm, til at drive en ventilator til at cirkulere luft i køle varmeveksleren luft-luft.

Vandet emhætte

Det er tekstil- sigten type og gør det muligt at fastholde og udlede en del af vandet indeholdt i form af fine dråber i luften forlader køleren.

Kommando og kontrol

Kontrol- og overvågningsorganer giver temperaturstyring i indkapslingen skal aircondition og sikker drift af anlægget. Temperaturkontrol opnås ved ventiler, termostater i afhængighed og en temperatur selector, dosering den varme luft / kold luft at diffundere ind i kabinettet til at være aircondition. Disse organer er af den pneumatiske type. Den elektriske sikkerhedsanordning forårsager standsning af anlægget i tilfælde af unormal stigning i indblæsningstemperaturen eller manglende olietryk til kompressoren

Betjening

Luften suges af kompressoren komprimeres og dermed opvarmes og derefter udledes til belastningen kredsløb ved to separate kredsløb.

  • Et første direkte kredsløb dirigerer varm luft til mixeren, før kabinettet skal aircondition.
  • Et andet kredsløb dirigerer varm luft til køleren gruppe. Denne luft passerer først gennem varmeveksleren, hvor den afgiver en del af sin varme til den omgivende luft køling. Så slapper han i turbo-køleskab gruppe, hvor han afsluttede til afkøling. For at undgå tilisning installation, gradvis åbning ventilstyret af en termostat, sikrer at omgå en del af luften, taget fra indgangen af ​​køleren, føres tilbage i ekstraktoren vand. Derfor afkølede luft kan ikke falde under en temperatur på + 5 ° C. Dette afkølede luft affugtes ved vandet extractor, og derefter blandet med den varme luft fra direkte kredsløb før de føres ind i kabinettet, der skal konditioneres.

Temperaturregulering opnås ved bestemmelse af varm luft / kold luft indføres i kroppen. Dette assay udføres ved gradvist at åbne ventilen i afhængighed af rumtermostaten og temperatur vælgeren. For at fremskynde forvarmning, en termostat sikrer lukning af on-off ventil på by-pass til den køligere gruppe. I dette tilfælde er alle de varme luft sendes ind i kabinen.

Brandsikring

Den generelle beskyttelse mod afbrænding af toget sikres ved 8 ildslukkere og vandsprøjt af fire pulverslukkere 2 kg fordelt i førerhuse og bagagerumsklap. Hertil kommer, at turbiner rum, som er de mest udsatte, har sporingsudstyr og særlige beskyttende Hver turbinemotor er udstyret med bimetalliske sensorer fordelt på følsomme punkter. Driften af ​​en detektor derefter straks standser bi-Turmo tilsvarende gruppe, lukke en brand ventil og en blinkende advarselslampe om kørsel skrivebord.

Den faktiske beskyttelse er sikret ved diffusion, inde i rummet, af et slukningsmiddel produkt, halogen BI 12, som er lagret i fire flasker 10 kg. Åbningen af ​​flaskerne styres eksternt. Begge gennemføres samtidigt via trykknapper placeret på kørsel skriveborde at mætte rummet, uanset hastighed toget. De to andre styres uafhængigt af trykknapper placeret i gangen og bagagerummet af den tilsvarende motor og kan mætte rummet, når toget holder stille.

Kørsel bevaret

  • TDU 001 udsættes langs A4 motorvejen ved afkørsel 50 Bischeim.
  • TDU 002 udsættes langs motorvejen A36 ved afkørsel 13 til Belfort-Glacis du Chateau. Drevet bærer "TGV.001" inskriptioner og "BELFORT TO ALSTHOMMES".
  • Bemærk, at de to motorvejsafkørsler fører til yderligere SNCF vedligeholdelse centre i begge byer.

Model railroading

En modeljernbane producent kun bygget 001 HO TGV i 2011. Dette er "Brassline Model Trains", og dens pris var omkring 2.200 €. Til dato er denne model sælges. Imidlertid har nogle personer håndlavede

Forrige artikel 2013 WTA Masters
Næste artikel 2014 Japanske Grand Prix